La nouvelle SUZUKI GSXR 1000 L6

La nouvelle SUZUKI GSXR 1000 L6

          Voici la prochaine terreur des circuits, la plus puissante et la plus légère de la lignée des GSX-R 1000, l'arme ultime de Suzuki... quand elle sera prête. Vous pouvez d'ores et déjà apprécier la pastique, les promesses et le avancées technologiques de cette future bombe ; sans savoir l'aboutissement. Ce n'est pas pour rien que Suzuki a présenté cette moto en tant que GSX-R Concept. La machine n'est pas encore terminée, et bien que le développement soit quasiment achevé avec une arrivée prévue en 2016 (mais à quel trimestre ?), la firme nous montre l'absolu mais pas l'essentiel. Il faudra donc attendre, mais espérons pas trop longtemps car la grosse Gex annonce du lourd, et du gros.



          Pas du côté du design, manquant singulièrement d'audace. Ses traits permettent de reconnaitre immédiatement la patte GSX-R. Même sans le bleu omniprésent et le "ZUKI" sur les flancs, on la reconnait sans hésitation. La face interpelle, sans plus. Entre les ouïes d'air héritées de l'ère SRAD se place un phare hésitant entre la cyclopie d'une Hayabusa et d'une MV-Agusta F4. Deux moustaches lumineuses viennent toutefois rendre le regard plus nerveux. A l'arrière, la complexité du style de l'ancienne a cédé la place à un phare épuré. D'aspect, la nouvelle GSX-R 1000 est moins menaçante. Pourtant, la concurrence ne prendra pas la menace à la légère et ne jugera que la technique. Surtout que le passé de cette ex-reine des circuits réveille facilement de mauvais souvenirs aux pistardes d'hier.



          Elle avait un sacré moteur la GSX-R 1000 depuis 2001. Même dépassé par les blocs récents, il continuait à fournir des prestations de premier plan. La patience paiera, car la fougue est toujours revenue plus forte au cœur des sportives bleues et blanches. Commençons par un tout nouveau bloc, obligé de devenir une terreur pour redonner tout son prestige à la Gex. Le 4 cylindres de 999 cm3 ne communique pas encore sur sa puissance. On peut cependant tabler sans trop de risques sur un bon 200 chevaux, barrière où semble se stabiliser l'ensemble de la production japonaise. La précédente fournissait quand même 185 bourriques ; ce qui ferait un gain de puissance de 8%. Coté innovation, le bouilleur va causer. Il est le premier moteur d'hypersport à se doter d'une distribution variable, le VVT.

Comment ça marche ? Comme le système par pression d'huile des Kawasaki GTR 1400 ??? Non, du tout. Les ingénieurs Suz ont choisi leur propre voie, et ça a fumé dans les cerveaux. Essayons de faire simple : des billes en acier sont placées dans la roue dentée de la came d'admission. Quand le moteur prend des tours, la force centrifuge pousse les billes qui vont s'encastrer dans des rainures et modifier le temps d'ouverture des soupapes. Ce procédé permet de mieux remplir le moteur à bas et mi-régimes tout en optimisant la puissance à haut régime.





          Restons dans la culasse et dans le coin des ACT. Les cames actionnent maintenant des linguets. Une solution qui devrait permettre d'augmenter encore le régime moteur. La zone rouge commence à 14 500 trs sur la GSX-R 1000 2016, soit 500 trs de plus qu'avant. L'admission a aussi vu des modifs au niveau de l'injection. La 1000 Gex est équipée de doubles injecteurs depuis 2005. Un des rampes déménage dans la boite à air et se met en route une fois le moteur dans les tours pour produire plus de puissance à haut régime. En bout de chemin, le Suzuki Exhaust Tuning Alpha (SET-A) rajoute toute une série de valves pour optimiser la circulation des gaz de sorties. Une dans la jonction des tubulures des deux cylindres centraux et une autre dans le conduit des tubes des cylindres latéraux. Cela améliore encore la réponse à mi-régime. Avec la valve située entre le catalyseur et le silencieux, l'expiration est à présent contrôlée et canalisé par trois Exup.



          La plus puissante, la plus légère, la plus aérodynamique de toutes les 1000 GSX-R parmi les 6 générations. Voici l'intro de Suzuki pour cette ogresse de performances. La plus légère auparavant, c'était la K5/K6, avec 200 kgs tous pleins faits. La L6 (L7 ?) devrait donc chuter de cette barrière. Encore lui faudra-t-il un châssis à la hauteur. De ce côté-là, on n'a jamais eu trop à se plaindre. Mais la concurrence avance, et s'il sera dur de la surpasser, un gros travail a été fait pour se mettre au niveau, voire un peu plus.

Si rien n'est mentionné sur le cadre, la messe est plus généreuse question suspension. Comme la nouvelle Kawasaki ZX-10R, la GSX-R 1000 s'équipe de la dernière fourche Showa, la BFF. Un modèle inversée avec cartouche déportée, semblable à celles utilisés par les meilleures machines de compétition. Elle permet un meilleur travail et un amorti plus constant. Elle se termine par du beau matos, des étriers Brembo à 4 pistons fixés radialement, hélas adjoints à des durites standards. Sur ce point, la Kawa fait mieux, avec de superbes et redoutables mâchoires M50, des disques de 330 mm et des durites aviations. L'amortisseur arrière est aussi un Showa, le BFRC dans son évolution Lite. On s'en fout du nom ; l'important, c'est qu'il est plus léger, plus facile à régler et optimise la motricité.





          Ah, justement, la motricité. Alors que la plupart des pistardes du segment, une flopée de roadsters, de trails, de GT et même la Guzzi V7 II sont à présent équipées d'un contrôle de traction, la GSX-R ne le proposait toujours pas. Lacune comblée, avec aussi pas mal d'équipements électroniques devenus indispensables pour rester dans la course à la performance. La liste est belle, presque comme une machine de SBK. Donc, le Traction Control s'installe, avec 10 possibilités de réglage (maxi 8 chez la concurrence). On peut le régler en roulant, si on n'accélère pas.

Ce n'est pas tout. La GSX-R 1000 2016 est aussi dotée de l'ABS, d'un shifter up/down pour monter et descendre les rapports sans se servir de l'embrayage, d'un assistant au départ, et du S-DMS avec 3 cartographies d'injection. Le tableau de bord change radicalement en adoptant une forme de tablette. On y trouve toutes les informations utiles, mais ce n'est pas très gai ; et puis, était-ce si compliqué d'installer un écran TFT pour avoir plus de couleurs ?!? Si ça peut vous consoler, la Gex est tombé amoureuse de la technologie LED et s'en fout de partout. Clignos, phares, feu stop, éclairage de plaque, feux de position, diurne, nocturne... tout quoi.



          Rappelons qu'il reste quelques détails à peaufiner et de ce fait, Suzuki ne nous a pas tout dit sur ce nouveau et très important chapitre de la GSX-R 1000. Plusieurs choses sont sûres. 1 / Suzuki a mis le paquet pour revenir dominer les circuits et les championnats.  2 / Avec toutes ses améliorations et l'abondance d'électronique, le prix va prendre des tours lui aussi. 3 / C'est mal barré pour démarrer une saison avec elle tant on n'a aucune info sur sa disponibilité. 4 / Une fois validé et dispo, elle pourrait bien reconquérir la seule place où elle se sent à l'aise : la première.